Биг: вчера, сегодня, завтра...

14-10-2005 05:16 репортаж

Ну, голосование уже началось, так что выложу таки статью. Ежели голосование будет в итоге не в ее пользу, то сотрем нахер

Репортер получил задание
Познать романтику железных дорог

Популярный ныне отечественный писатель Евгений Гришковец в одном из своих произведений признается, что его сильно шокировало одно «открытие». А именно, он узнал, что машинисты водят свои поезда не через всю нашу необъятную Родину, а по «короткому плечу». 12 часов туда, пересели на другой локомотив, 12 часов обратно. И вот это туда-обратно его и шокировало.

Почему именно этот маленький факт из жизни железнодорожников так воздействовал на писателя, он не объясняет. Но догадаться несложно. Одно дело – вести огромный состав, допустим из Хабаровска, в Москву. В следующий раз – куда-нибудь в Ростов, в третий – вообще в какой-нибудь Китай. Перед тобой – огромный мир, целый континент, романтика дальних дорог и прочая, прочая. О таком в детстве мечтаешь наряду с полетами в космос и океанскими круизами на капитанском мостике белоснежного теплохода.

И совсем другое – 12 часов туда, и 12 обратно. В двух направлениях, либо на запад, либо на восток. Изо дня в день, из года в год. И когда до боли знаком каждый сантиметр этого пути – ну какая тут может быть романтика? Вот как лично я понял откровения Гришковца: в очередном столкновении детской мечты и суровой правды жизни, как всегда, победила последняя. И это, как всегда, печально.

А что сами машинисты? Как они сами воспринимают эти туда-сюда, есть ли в этом для них хоть капля романтики? Да и вообще любопытно узнать, как живут-поживают, как работают люди, составляющие особую железнодорожную касту, которая чуть ли не в буквальном смысле этого слова на своих плечах вывозит все эти «возрастающие объемы грузопотоков, обеспечивая рост экономики Дальнего Востока». Значит – в путь!
Трудовые будни

Мое путешествие начинается в Хабаровском локомотивном депо. Отсюда ежедневно хабаровские машинисты «увозят» не один десяток поездов. На запад – до Облучья, 353 километра. На восток – до Ружино, 400 километров.

В конторе, мозговом центре депо, людно, стоит этакая деловая суета. Бригады получают задания и соответствующие документы на поездку. В соседнем кабинете – обязательный предрейсовый медосмотр.

…Поскольку главное на дороге – безопасность движения, то и врачи смотрят на своих «пациентов» через соответствующую призму: чтобы сердце работало отлично, чтобы давление в норме, голова не болела и т.д. В общем, не должны никакие внезапные болячки вдруг помешать машинисту проехать свои почти полтысячи километров без всяких эксцессов. И, конечно же, проверка на алкоголь.

Говорят, новое оборудование, с помощью которого и делается проверка, лютует со страшной силой. Улавливает даже выпитый накануне кефир. Но кефир-то еще можно, а вот за бутылочку пива могут и стоп-сигнал показать. Причем с самыми жесткими оргвыводами, с этим всегда было строго. Так что машинисты на всякий случай народ практически непьющий.

Рядышком – свои мини-университеты. Учебные классы с плакатами на заданную тему и макетами различных агрегатов и деталей эксплуатируемых у нас локомотивов. На одних тренажерах можно «порулить». Другие представляют из себя силовые машины электровозов один к одному – инструктор специально что-нибудь ломает, а обучаемые должны дефект найти и устранить. Для чего – понятно: случись что, бригада должна самостоятельно починить локомотив хотя бы до такого состояния, чтобы дотянуть до ближайшей станции.
Университеты, конечно, перед рейсом посещать не надо. В отличие от комнаты инструктажа. Инструкции здесь в двух видах – на компьютере, и на бумаге. В них – все приказы по дороге, в целом по сети, разборы каких-нибудь не очень приятных ситуаций (лучше ведь учиться на чужих ошибках), установленные скоростные режимы и т.д.

Увиденного хватает, чтобы составить коллективный портрет машинистов. Это мужчины в самом расцвете сил, на лицах – внимание и сосредоточенность, что, впрочем, не мешает им хохмить и балагурить. В общем, именно таких людей любили показывать в старых добрых фильмах на производственную тему. Трудяги, одним словом.
Знакомлюсь со «своей» бригадой. Командиром – Вадим Мальцев, машинист электровоза третьего класса, 38 лет. Помощником – Владимир Трошин, 32 года. Все документы оформлены и получены, медосмотр с инструктажем пройдены. Все вместе знакомимся с локомотивом, на котором мы и повезем очередные пять тонн груза до Ружино.

Железный конь на электротяге

…
В старое, паровозное, время, говорят, бригады нередко закрепляли за каким-то конкретным локомотивом. Мол, в ту пору машины были, как лошади – своенравные, каждая со своим характером, и от машиниста требовалось гораздо больше профессионального искусства и мастерства, чем сейчас. Вот и закрепляли их друг к другу, чтобы привыкли, пообтерлись.

Действительно, есть на трассе сложный поворот. Или крутой подъем. Чтобы пройти их на паровозе, манипуляции приходилось начинать задолго до. Чтобы топку раскочегарить или наоборот, подостудить, дабы получить необходимый уровень давления, мощности и, соответственно, скорости. Сейчас для получения того же самого результата надо нажать несколько кнопок. Ну и учитывать, конечно, что у тебя за спиной несколько тысяч тонн груза в растянутых на километр вагонах, и инерция у такой махины соответствующая.

В общем, машинист дня сегодняшнего, приходя в депо, знает только, примерно в каком направлении предстоит поездка. Что именно повезет, на каком из локомотивов «своего» класса – эти вещи для него даже не имеют особого значения…

Электровоз снаружи, думается, видели все читатели. Громадина. Внутрь же, страдающим клаустрофобией людям лучше даже не заглядывать. Испугаются больше, чем в лифте. Потому что почти все внутреннее пространство локомотива занимает двигатель-силовая установка. Между ним и стенами – расстояние, едва достаточное для того, чтобы мог протиснуться взрослый мужчина и совершить какие-нибудь ремонтные операции. Становится понятно, почему среди увиденных машинистов не было гигантов: рост чуть выше среднего, телосложение практически спортивное. Здоровяки там просто не пролезут.

Особенно пугает тот факт, что внутри вот этой самой махины, к которой ты практически прижат, бегают мегаватты тока. Успокаивает лишь услышанное на тренажерах: «куда бы ты там нечаянно не влез, тока там не будет, так что безопасно». Ну а специально я никуда и не собираюсь лезть.

Собственно кабина машиниста с помощником выполнена в лучших традициях аскетизма советского промышленного дизайна. Минимум пространства, втроем помещаемся уже с трудом. Вообще ничего лишнего, даже какого-нибудь третьего сиденья для случайных пассажиров типа меня. Да что там сиденье, когда во всем локомотиве не нашлось места для, извиняюсь за подробности, туалета. А смена в среднем длится 10-12 часов. Для эпохи, когда трудовые массы воспитывались на примере Павки Корчагина, это все нормально. Но времена поменялись, меняются и локомотивы. И на нашей дороге есть уже электровозы с более просторными кабинами, с откидными третьими сиденьями. А в некоторых есть даже био-туалеты. Это просто я такой везучий.

Для Вадима с Владимиром знакомство с машиной носит более практический характер. Кнопки, тумблеры, датчики, осмотр установки, записи в бортовом журнале и т.д. – такая «предполетная» подготовка занимает часа полтора. Потом переговоры с диспетчером, маневры к нашему составу, сцепка – еще часа пол. В общем, пришли ребята на работу где-то в час дня, а работать начали (учет ведется с момента отправки со станции) уже в полпятого. Мне такое положение вещей кажется жутко несправедливым, но мужикам, кажется, все равно. Еще хорошо, говорят, что сегодня быстренько со всем управились.

Разговор под стук колес

И вот мы в пути. Старательно создаю себе романтическое настроение. Подмечаю, как красиво прячется предзакатное солнце в кронах желтых деревьев. Как весело блестят убегающие вдаль километры стальных рельс. Красота! Позволяю себе вкрапления прагматизма: а шпалы-то новые, железобетонные.
Меня хватает часа на два. Потому что наши бескрайние прекрасные просторы, с их полями, речушками и березками – они везде одинаково бескрайни и просторны, об этом тот же Гришковец писал. И увиденное из кабины машиниста только перспективой отличается от увиденного до этого десятки раз из окна пассажирского вагона.

Зато становится понятным, почему Вадим сразу показался таким серьезным и сосредоточенным, а Владимир – более живым. И почему примерно такие же типажи встречались среди десятка бригад в депо. Потому что удел машиниста – это на протяжении всего пути неотрывно следить за дорогой. Сосредоточенно, серьезно и внимательно. Пусть ему не надо крутить баранкой, пусть в его обязанности входят только регулирование скоростного режима и реакция на внештатные ситуации. Поверьте, когда у тебя за спиной пять (а в последнее время все чаще шесть) тысяч тонн грузов, а тормозной путь километрового состава составляет еще примерно километр – этого более чем достаточно. Поэтому так внимательно и смотрит, пытаясь поймать взглядом внештатную ситуацию на расстоянии больше километра. К счастью, за все время нашего пути их не было.
Так же понятно, почему помощники машинистов более подвижные и живые. Наряду с таким же созерцанием дороги им еще периодически надо ходить и проверять «движок».

- На самом деле эта работа очень выматывает, - подтверждает мои догадки Вадим. – Не физически, а психологически. Вот так двенадцать часов беспрерывно смотреть за дорогой на самом деле очень тяжело. Особенно ночью (а мы едем как раз ночью). Понятно, что и на зрении это сказывается не лучшим образом.

…В списке профессиональных заболеваний машинистов не только проблемы со зрением. Страдает слух, на который давят перестук колес, громкий гул силовой установки, периодически собственноручно подаваемые сигналы – дергая соответствующую рукоятку или нажимая кнопку, Вадим заранее морщится, потому что резкий звук действительно сильно бьет по ушам. Разговаривать же в таких условиях почти невозможно – чтобы быть услышанным, приходится кричать.

Само собой, страдает психика и нервная система. Почему – читай выше. От постоянного нервного напряжения – проблемы с сердцем и давлением. Еще страдают желудки, потому что с таким режимом работы питаться нормально просто не получается.

Есть и какая-то суперпрофессиональная болезнь с труднопроизносимым названием, которая свидетельствует о богатом стаже машиниста, потому как возникает в результате постоянного воздействия вибрации на организм человека.

Такие минусы неизменно должны компенсироваться плюсами и они компенсируются.

- Зарплата у нас нормальная, - рассказывают Вадим и Володя. – Отпуск большой, есть свои дома отдыха. Плюс очень хорошая и бесплатная медицина. Перед ежегодным медицинским осмотром можно в доме отдыха пройти курс реабилитации, очень хороший курс. Ну а по части психики – так у каждого есть индивидуальный план работы с нашими психологами, есть классная комната психологической разгрузки (я там был. Действительно классно и заслуживает отдельного восторженного рассказа). Психологи у нас вообще очень большое значение имеют – без их отметки нас и в рейс не отпустят, они даже участвуют в комплектации бригад. Чтобы люди, которые проводят столько времени вместе в тесной кабине, подходили друг другу.

- В общем, неплохо о нас заботятся, - резюмирует Володя. – Зарплата, социальные льготы, медобслуживание. Сам я на дороге недавно, два года, после окончания железнодорожного техникума и армии водителем работал. А потом захотелось большей стабильности и пошел на дорогу. Считаю, что не прогадал. Не скажу, что на работу, как на праздник, но работать нравится. Честно. Да и есть в этом какая-то романтика.
На этих словах Вадим усмехается. Он машинистом уже десять лет, еще семь лет до этого работал помощником (обязательный этап в карьере любого машиниста), сразу после техникума и армии. В общем, за 17 лет лично для него романтический ореол вокруг железных дорог уже не различим. Сухой прагматизм, плюсы и минусы. Плюсов больше, поэтому работа нравится.

За подобными разговорами подходит к концу наша поездка. Подъезжая к Ружино я уже знаю, что явки на работу распределяют неравномерно, по мере загрузки, но минимальное время на отдых после возвращения в Хабаровск – 16 часов. Что летом, с одной стороны, «дергают» чаще, потому что бригады уходят в отпуска, а с другой стороны, можно долго сидеть без дела из-за «окон» на летних путевых работах. Что зимой поездки сложнее, потому что сложнее соблюдать скоростной режим, работать с тормозами, поэтому-то такое большое внимание уделяется подготовке «первозимников» - молодых железнодорожников, встречающих свою первую рабочую зиму. И что нам сегодня несказанно повезло, потому что не было ни одной задержки в пути, не было никаких ЧП, а сопутствующий нам большую часть дороги ливень чудесным образом прекращался на перевалах и сложных участках трассы.

Впереди, в Ружино, было знакомство с еще одной обязательной в жизни машиниста вещью – домом отдыха локомотивных бригад. Здесь отдыхают после поездки и набираются сил перед обратным рейсом. Нормативное время на отдых – минимум половина продолжительности смены, то есть пять-шесть часов. Но знакомство вышло поверхностным – на станции уже ожидало составов 16 локомотивных бригад из Хабаровска. Все-таки основной грузопоток у нас идет в восточном направлении, к портам. Так что обратно возвращались уже обычными пассажирами.

Только теперь я гораздо лучше представлял себе, что в кабине локомотива сидят два человека, которые неотрывно напряженно всматриваются вдаль, чтобы тысяча пассажиров могла спокойно ехать, спать, есть, умываться и любоваться прекрасными необъятными пейзажами, восхищаясь романтикой железных дорог.
И кстати, из окна купе практически невозможно увидеть одну, действительно романтичную вещь. Все, кто встречался нам на пути, пристанционная детвора, усталые грибники, машинисты многочисленных встречных поездов и станционные работники, в обязательном порядке улыбались нам и приветливо махали рукой. И мы улыбались и махали им в ответ.

Сергей ФОМЕНКО,
Фото – Алексей ЖУЛАНОВ.
Служба по связям с общественностью ДВЖД

P.S. Морякам и капитанам, космонавтам и дальнобойщикам посвящены книги, фильмы и песни. Но на память почему-то не приходит ничего подобного про современных машинистов. Только Гришковец упомянул, да и то, как вступление к своей очередной хорошей книге. Поэтому прошу считать эту статью хорошим почином.

Current music: нету
Состояние: сытое

URL • Print • Цитировать